比亚迪汽车面临拐点

记者 张敏洁

2006年05月15日，古城西安车市迎来了一件激动人心的大事。这一天，比亚迪F3在经过了山东、浙江、广东、北京等地的陆续上市后，终于在它的出生地西安隆重面市了。

据介绍，F3是比亚迪汽车精心打造的一款拥有国际水准品质的车型，但却保持了中国本土的实惠价格，从7.38万元到9.98万元价格区间被业内人士认为树立起了家庭中级轿车性价比的新标杆，因而一上市就受到了市场的追捧。数据显示，一季度全国汽车累计生产178.45万辆，同比增长36.26%；累计销售173.32万辆，同比增长36.85%，主要企业增长幅度都较大。但其中刚出道的比亚迪更是以惊人的增长速度排到了产、销量增幅的首位。统计显示，一季度比亚迪以产量增幅1045.04%、销量增幅877.91%位列车市第一。

与次同时，比亚迪现车销售也创下了历史最好成绩。从2006年1月份开始，比亚迪F3销量陆续超过不少主流中级车型。这下，比亚迪股份总裁王传福终于可以开心的面对重仓持有其股票的基金经理们。从2003年至今累计投资超过15亿元人民币的造车举动曾饱受争议。而现在，比亚迪却在自主品牌只能跑龙套的中级车领域玩了一把主角：根据中国汽车工业协会提供的销售数据显示，第一季度比亚迪轿车F3以11213辆的销量成为同配置中级家轿单品销量第一，竞争对手包括上海通用、北京现代和一汽丰田这样的主流厂家。

客观的说，“比亚迪”目前对大多数国内的汽车消费者来说，还是一个陌生的品牌。作为汽车新军，比亚迪能在前期产能制肘的情况下迅速取得如此业绩，实在有些出人意料。

繁荣表象的背后

但是还远没有到对比亚迪表示钦佩的时候，因为业内对于比亚迪的疑问接踵而来：“F3赖以成功的策略能否持续以及比亚迪汽车能否长期保有这种优势？”

据比亚迪刚公布的年报显示，2005年汽车销量为15993台，亏损额达到9130万元。但比亚迪汽车销售公司副总经理孙旭却乐观的认为，比亚迪汽车已经到达亏损的谷底，进入反弹的通道，“F3从去年9月份上市，到12月份就开始扭亏，2006年将会是比亚迪汽车盈利的一年。”

吉利与奇瑞的成功无疑使王传福对于造车过于乐观，在第一款车型福莱尔碰壁后，王传福在第二款车F3的推出上显得谨慎了许多。2005年初F3下线之后，上市时间由6月延迟到了9月，主要原因一是产品需要做进一步改进，二是对市场营销策略做了修订。

此后，F3的市场表现却远远超出了王传福的预料，据悉，从去年9月份到现在，F3的订单累计已突破了32000辆，销量增幅超过800%。平安证券汽车行业分析师姚宏光认为，对于一家没有汽车行业经验的企业来说，能够在竞争激烈的中级车领域做得这么好，应该算相当成功了。

据了解，比亚迪在新车上市上采用了奇特的分站上市手法，而不是像其他汽车企业那样同步上市。2005年9月22日，比亚迪选择山东作为F3上市的首站，一个月之内订单销量达到9000辆，接近当时全国热销的上海通用凯越的水平。尔后，F3在广东、上海、北京等地陆续上市，表现也不错，在深圳车市连续3个月成为惟一进入销售排行榜前10位的自主品牌车型，在上海8万元左右车型的销售量里面，F3已经跃居第一。比亚迪汽车有限公司的负责人认为这种分站上市的方法是源于对自身、对手及消费市场的精准判断，不过产能的限制可能是最根本的原因，如果在全国低价同步上市，比亚迪20万辆的产能是不足以满足市场需求的，一旦长期供不应求反而会对比亚迪形象造成伤害。

然而，事实上比亚迪的销量提升是以牺牲一定利润为代价的。比亚迪对F3的定位为“中级家庭轿车”，竞争对手包括花冠、伊兰特、凯越、福美来，与这些同配置车型相比，比亚迪舒适型的价格为7.98万元，而竞争对手最高的价格达到13万元左右。尽管在销量上得以排在合资品牌对手的前面，但F3的利润率却绝对无法同比，基本上没什么钱可赚，可以说是“赔本赚吆喝”。“比亚迪F3每辆车的利润率不超过10%，远远低于合资品牌车型的利润率。”孙旭说。他认为“卖车容易赚钱难”是国内每个搞自主品牌的企业都会遇到的问题，拿利润换市场是自主品牌企业不得不走的必经之路，特别是民营企业。

在成本方面，F3与同配置的车型相比并不具有太大的优势。“比亚迪自己拥有模具制造基地，F3的开模成本约为9000万元，而国外同样配置的开模成本在3.5亿元左右；但在材料成本方面，比亚迪F3很多部件均采用中级车型相对高档的材料，并增加了许多科技和人性化配置，因此在采购中很难获得低价格。”孙旭也坦诚道，总体来看，F3与同档次的新三样车型(伊兰特、凯越、福美来)的成本相差无几，但价格差异却很明显，主要原因在于品牌力的强弱。

中信投资研究一人士曾在研究报告中预计比亚迪汽车业务去年的亏损将达到1亿元，并认为如果该业务长期不能实现盈利，相关资产将存在减值甚至停产的可能。现在来看，比亚迪所担心的不是盈利的问题，而是如何持续盈利。据悉，比亚迪预计在今年还将推出1.8排量及自动挡的F3，并有3款车型今明两年将投放市场，令人关注的是，这些后续车型能否利用舒适型争来的市场优势获得更为合理的利润空间，并继续在中高级车领域保持优势还很难预料，也许我们只能让时间来验证了。

闪电入主秦川汽车

回过头来看，2003年对于汽车行业来说无疑是有一定的历史意义的。那一年，造汽车成为一种时尚。也是那一年，很多企业蠢蠢欲动，美的17亿元收购三湘汽车，20亿元打造云南美的汽车工业城；新飞开始打造中原专用汽车制造基地，而且第一批新飞冷藏车已经下线；产白酒的五粮液也耐不住寂寞要上汽车生产线；但在当时最值得关注的还是第一个掀起非汽车企业“造车运动”的深圳上市公司比亚迪。

2003年1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港元（约合人民币2.695亿元）的价格收购西安秦川汽车公司77％的股权。收购后，西安秦川汽车公司将占股本的13％，原来的另一股东陕西电力投资公司占10％的股权。由此，比亚迪正式控股秦川，深圳比亚迪公司董事局主席王传福成为秦川汽车的董事长。

据悉，秦川汽车是国家批准的西北地区惟一轿车生产企业，福莱尔是秦川2001年推出的家庭轿车，当年卖出2000辆，是当时国内惟一盈利的车型。由于出身军工企业，秦川汽车一直饱受资金问题的困扰。即使在2002年取得了卖出1.8万辆车的销售业绩背景下，秦川汽车的净利也仅有70多万元。而一直想进入汽车领域的目前国内最大的手机电池生产商比亚迪公司却看中了秦川汽车的造车身份，于是双方一拍即合，开始了实质性重组的运作。

在收购西安秦川汽车后，一举成为继吉利之后的第二家民营轿车企业的比亚迪在汽车界尽管还是一个比较陌生的名字，但它的掌门人王传福却声名显赫。被称为“电池大王”的王传福，1987年毕业于中南工业大学，26岁成为国家级高级工程师。1995年下海，成立比亚迪科技有限公司，1997年开始生产镍氢电池，当年业绩位居世界第7位。2000年，王传福开始锂电池研发，很快拥有了核心技术。当时手机锂电池一直被日本企业垄断，价格每块平均8美元，王传福一出手就把锂电池的价格拉到了2.5美元。而据王传福所言，比亚迪电池的成本只有它的30％左右。

凭借技术和成本的优势，王传福迅速打开了市场。从20人的小厂到28000人的“电池王国”，王传福只用了8年。2003年比亚迪成为仅次于日本三洋的全球第二大的手机电池制造商，占到全球市场份额的23％。2003年王传福以资产3．28亿美元登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位，随后又在2003年11月成为美国《商业周刊》的“亚洲之星”。

在2003年，这位当时年仅37岁的富豪来了个“华丽转身”，投入20多亿元巨资进军汽车行业，开始打造他的比亚迪汽车王国。

当年10月份，王传福又爆出惊人之举，由其掌舵的比亚迪股份与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建汽车生产企业项目，总投资达20亿元，并在西安高新区征地1500亩，建设轿车、电动车生产研发基地，该项目投产后，预计年产汽车20万辆、年产零部件10万套。

电池大王比亚迪入主汽车，很明显意在构建一个汽车电池产业化的平台，抢占电动汽车的先机。

然而，并非所有人都看好比亚迪的电动汽车。20世纪90年代，全球曾兴起电动汽车热，包括美国通用汽车在内的一批企业参与了研制，最终电动汽车还是没能走出实验室，电动汽车梦以失败而告终。这使得人们怀疑，比亚迪再做电动汽车是否还有前途。

王传福显然自有看法，在他看来：“我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池把它装在汽车上罢了。”

王传福表示，比亚迪在开发电动汽车的同时，仍然坚持普通汽油机家用轿车的生产开发，2003年他们对秦川原有的福莱尔轿车进行了多项技术升级，推出了有更高科技含量和更高性价比的福莱尔“福星”轿车，受到了市场的欢迎，销售量节节攀升。与此同时，比亚迪在上海的汽车研发中心又与外国汽车设计公司合作，开发出一款全新的1.6升比亚迪轿车。这款新车一上市便向车型众多、竞争激烈的1.6升轿车市场发起强有力的冲击。更重要的是这款新车标志着第一款以比亚迪品牌推出的新车的正式出炉。

王传福曾经说过：“如果我们能把电动汽车这个技术实现产业化、实现商业化，那就可以把长江三峡的水变成油了。”电池起家的比亚迪显然希望在今后的发展中电池、汽车并驾齐驱，但是把水变成油需要的不仅仅是想象力，更需要货真价实的本事，充满自信的比亚迪能否让自信变成他信，恐怕只有比亚迪电动汽车真正跑动在大街上的时候才能发现。

而对于造车，王传福似乎并不介意什么，他曾经在媒体公开说过，电池这个产业，很坦率地讲已经是发展不大了，大家都要寻求更大的产业。大家都知道下一个机会是什么，是汽车。

比亚迪进军汽车的步伐可谓神速，王传福的信心也无人怀疑，然而比亚迪的软肋是缺乏产品与品牌，因此如何在强手如林的轿车行业抢到自己的份额，将是摆在王传福面前的新课题。

作为电池行业的巨无霸，目前在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第一，镍氢电池排名第二，锂电池排名第三。比亚迪已成为与老大三洋、老二索尼比肩的全球第三大电池供应商。

而电池领域赢得的辉煌业绩，好像成了王传福进军汽车业的兴奋剂。

2003年1月，王传福高调进入汽车行业，企图致力于燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车的研发与生产，用电池产品的利润来支持发展汽车业务。“面对一块每年增长60%以上的肥肉，谁不想吃。”王传福说，“中国的汽车市场非常大，中国有几千万摩托车用户，有4亿个自行车用户，5年10年后，这些人也许就是汽车用户。”

然而，对王传福的壮举，投资银行和基金经理在一开始喝的却是倒彩：秦川汽车竞争力并不足，比亚迪收购价格过高，且与比亚迪的主营业务还不相关。摩根还将比亚迪的评级由“买进”改为“卖出”。同时，香港股市反应剧烈，比亚迪的股价连跌3天，由18港元跌至12港元。

但这对王传福造车的决心几乎丝毫没有影响。王传福一边追加投资，增持秦川汽车的股份至95%，一边将秦川汽车更名为比亚迪汽车，并成立比亚迪汽车销售公司，组建汽车研发队伍。结果，比亚迪股票大跌之后疯狂反弹，一度走高至23港元，社会上关于比亚迪造车的舆论转向利好。

事实上，王传福也在用业绩说话。在被收购前的2002年，秦川“福莱尔”销售1.7万辆，收入7亿元，但是利润仅有78万元；收购后，从2003年4月到年底共销售1.5万辆，全年营收5亿元，利润却骤升至1000多万元。即使在行业整体降温的2004年，销量下降到1.48万辆，营收近4亿元，利润也达到了3800多万元。

每卖出一辆“福莱尔”，比亚迪平均只收入2.6万多元，却能保证2560元的利润。和以前相比，单车利润上涨了50倍。这似乎为王传福的造车之梦开了个好头。

十字路口的徘徊

作为我国最大的电池生产厂商，比亚迪在电池领域可谓是顺水顺风，经过短短几年的发展，便已将松下、东芝、索尼等老牌企业远远甩在身后，成为仅次于三洋的全球第二大二次电池生产商，据了解，目前比亚迪已开始向诺基亚少量供货，如果能全权拿下诺基亚，比亚迪将超过电池巨头三洋。

然而，从三年前开始进军汽车业，比亚迪造出来的车却一直在拖电池业的“后腿”。因为，尽管比亚迪在手机、电池制造方面颇具实力，而这些实力也给了他进入汽车行业的信心，但是汽车行业对资本、技术的要求，显然不是手机、电池企业所具备的，最突出的就是表现在产品质量上。

尽管王传福曾经信誓旦旦“要做缺陷最少的民族轿车”，但消费者的质量投诉问题还是逐年攀升。比亚迪车主刘先生称，F3开回家不到两个月就因各种各样的原因先后五次进维修站，除夕那天还得带着病车进站，而谁又能想到，1.6升排量百公里竟然烧油20升。就连惟一赢利车型“福莱尔”也面临淘汰，当福莱尔出现集体质量事故时，出租车司机们流行着这样一句话：上午跑油钱，下午跑公司钱，晚上跑修车钱，轮到自己没有钱。

品质口碑直落千丈，所带来的自然就是业绩的大幅下滑。据悉，2005年上半年，比亚迪的总体盈利同比大幅下降了48%.

仔细回想，从比亚迪踏出造车之旅的那一步起，幸运之神似乎就从未光临过这家企业。2003年1月比亚迪收购秦川汽车进入汽车业的消息一经发布，便遭到各大基金的联手洗仓，股价应声下跌，短短两年内市值蒸发近27亿港元；进入2005年后，比亚迪的股价又上演了高台跳水的一幕：3月11日其股价曾一度达到25.40港元的高位，但到中报公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的发行价，跌幅超过60%.

更为严重的是，最重要的股东之一Capital Group也开始悄悄减持在比亚迪的股份！2003年底它共计持有比亚迪17.21%的股份，但到2005年5月时这一数字已经减少到8.69%.

股东用脚投票，说明公众对比亚迪挺进汽车业并无信心。果然，汽车业务方面，自2004年出现亏损后，2005年上半年这一亏损的金额上升到了7000多万港元，而到6月份时，其负债率已经上升到65.2%，其净负债已经达到25亿港元。

事实上，对于向汽车行业扩张的风险，比亚迪并非不清楚。“作为一家上市公司，F3如果落败，比亚迪可能会像其他厂商一样选择退出。”面对汽车市场远远超乎预期的竞争，比亚迪董事长王传福显得有些无奈，但已初步具备核心竞争力的电池业务，显然为其留下足够的退路，正如空调业之于奥克斯。

2004年3月23日，奥克斯用4000万给自己造了一个汽车梦，然后几无成本地落魄退出，仅仅留下一个不负责任的厂家形象供外界猜度和评议。

离开车市的奥克斯在空调业上依然有不俗的表现：短短一年间从“价格战”到“价值战”的成功转型，不仅成为引领中国空调品牌反倾销的领军代表，而且实现了全年销售420万台的成绩，一举进入国内空调品牌的前四名。

然而，数千名用户却被置于悬空之境，他们为买车可以说几乎拿出了所有的积蓄，奥克斯们有退路，但是他们的退路在哪里？

这实际上是每一个负责任的企业在为自己的造车之梦而努力的时候，都必须考虑的。

更为重要的是，在诸多汽车行业的新进入者都在抢着打“民族品牌”这一统一的旗帜时，一家企业的产品质量问题，都极有可能被放大到整个民族汽车工业身上，即使厂商自己的利润很丰厚，但这是以透支消费者的潜在需求、透支自主品牌的未来为代价的。

当游资企业退离车市走回老路，在自己的本行照常呼风唤雨，波导可以继续研发手机，奥克斯可以继续造空调，五粮液可以继续酿酒，比亚迪也可以继续领军电池业，游资企业有路可退，但消费者心中俨然已经驻成了一道“柏林墙”，已经“破釜沉舟”的国内自主品牌汽车，又将拿什么重建消费者信心？似乎没有人能够回答这个问题。

难产的比亚迪电动车

尽管目前比亚迪F3的业绩连续攀升，表现不俗，但王传福最引以为骄傲的电动汽车并没有像当初预料的那样跑在西安的大街上，记得在刚刚兼并秦川汽车之初，王传福便放言要打造中国最大的电动汽车，并称“对电动汽车有200%的信心”。但在并购秦川汽车三年后的今天，据记者调查了解，目前比亚迪汽车公司仍然以生产传统车为主，电动车只不过是个梦想而已。

“目前比亚迪没有生产电动车。”2006年7月28日，比亚迪汽车生产基地售后中心一负责人告诉记者。

而王传福也曾发表过宏论：从20世纪80年代开始电动车的发展，每次石油危机之后就是电动车热，最后以电池失败而告终。世界上的战争80％都是由于油的问题而引起的，这里面可以看到发展电动汽车的重要性。

“中国汽车市场这么大，哪有那么多油？中国如果把电动车商业化，就等于把长江三峡的水变成中国的油，因为水可以变成电，电就是油。”当时王传福认为。

去年初，比亚迪公司对外宣布，2004年一季度，200辆比亚迪制造的锂离子纯电动车将在深圳投入出租运营，深圳也将成为全国第一个电动车示范区。随后，这种电动车将全面进入北京市场，并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。

然而，时至今日这些城市的街头并未出现比亚迪电动汽车，大街上奔忙的出租车依然是桑塔纳、捷达等传统大众轿车。

对此，比亚迪汽车品牌推广部人士表示，电动汽车投入运营的计划可能会推迟，推迟的原因则不便透露，但是可以肯定但是，未来2-3年内比亚迪将以生产汽油车为主。

设想中的比亚迪电动车缘何屡屡难产？专家分析认为，电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入10亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入100亿元以上人民币。显然，高昂的研发费用对于比亚迪是一笔奢侈的花费。

此外，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。

“举例来说，载有14加仑汽油的燃油汽车一次行使距离可达480 -560公里，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有100-200公里左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。”中国社会科学院研究员赵英说。

1991年，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力——二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。然而12年转瞬即逝，三大汽车公司费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大的进展，但这些系统无法商用。通用、福特在2003年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，这无疑给全球开发电动汽车的热情泼了一盆凉水。

然而，目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白，电动汽车甚至连发改委的发展目录都上不了，电动汽车的批量生产的难度可想而知。尽管比亚迪公司正在积极活动，与包括国家发改委在内的政府部门探讨制订电动汽车方面的法规政策。

尽管早在2003年10月，比亚迪就在西安市高新区征地1500亩，作为汽车生产基地，随后又组建西安比亚迪电动车有限公司，准备生产电动汽车。紧接着，比亚迪又对外宣称，要投资20亿元在电动车项目上。之后比亚迪又正式控股秦川汽车，王传福成为秦川汽车的董事长。但时过三年时间，比亚迪电动汽车的生产仍然遥遥无期，这不能不让人生出很多疑问。

“目前以生产F3为主，至于电动车何时生产，我们无法透露。” 比亚迪汽车生产基地售后中心的一位人士表示。

据介绍，比亚迪生产的F3经济车型售价8万多，依然烧油为主，目前为该公司的主力车型，是一款专门为中国家庭打造的高性价比的家用轿车。

2003年，王传福收购秦川汽车时放言，“一年后带给公司3000万元盈利、3万辆小车的产销量”都没有实现。汽车行业的过度竞争，给充满理想和乐观情绪的电池大王无情的打击。

比亚迪股份2005年中报显现，其汽车及相关产品亏损7171.3万元，比亚迪股份在解释其亏损原因时认为，受宏观调控的负面影响，中国汽车行业的激烈竞争，进一步促使汽车价格下降，最终导致价格竞争。公司认为，国内目前差强人意的汽车氛围仍然持续，导致一般消费者持观望态度，在此因素下，是导致公司亏损的外因。另外由于汽车市场清淡，加上所有收益都来自销售旧型号汽车，使集团在汽车业务上的表现放缓，由于汽车业务停滞不前，摊销固定成本增加，导致汽车业务出现负毛利率，直接拖累集团整体毛利率。

“我下半辈子就干汽车了。”时至今日，王传福的豪言还依然清晰响亮。

2004年1月，深圳市有200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区，真正实现尾气零排放。

2006年，比亚迪电动车要正式开始商业运营。而且在王传福的“盘子里”也已经作好了这样的规划：比亚迪控股秦川的主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。同时，比亚迪在上海成立“比亚迪汽车研发中心”。不久，比亚迪汽车将会达到年产30万辆轿车的生产能力，成为中国又一大轿车生产基地。

尽管王传福的规划看上去环环相扣，但是很多人士认为，充电汽车的产业化难度远非现有技术条件可以想象，王传福的造车之梦无疑是一次疯狂冒险之举。这一点，具有工学硕士背景的王传福心里应该有谱。

“就常规动力汽车而言，中国和国际的差距还比较大，但是在电动车技术上我们反而领先。”王传福很是自信，“因为我们进入汽车行业主要是造电动车，而电动车的核心是电池。电池是我们最擅长的，所以我们坚信能把比亚迪先进的低成本高品质制造模式向汽车业移植，使整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。”

然而，自信跟实力并不是等价的。尽管比亚迪电池造得很好，造电动汽车也能很好地利用自己在电池领域的资源优势。但是生产电动车要突破一系列技术上的关键问题，就需要在研发上的投入和实践，何况电动车的市场还远没有到来。

更要命的是，目前我国在电动汽车方面的法规甚至连目录都上不了。上不了目录，等于拿不了“准生证”，这对比亚迪电动汽车的批量生产所造成的麻烦可想而知。

当然，根本问题是品牌。在国内很少人知道比亚迪的很多故事，尤其是立竿见影式的广告和满大街跑的比亚迪。就像很多江湖中人都知道金庸小说中的胡琴是潇湘夜雨莫大先生的随身至爱，但却并没有几个人真的见过莫大先生一样。在汽车市场拼杀中，品牌有很强的感召力，能吸引更多的消费，所以“品牌发展道路”其实更是王传福所期待和努力的方向。

可是，在手机电池领域内还在拼命挤压王传福的竞争对手，会让一直顺风顺水的王传福在汽车领域如愿以偿，并再续不败的传奇神话吗？

继续留守还是忍痛回归

2005年9月以来的几个月，可能是比亚迪董事长兼总裁王传福在这一年中最忙、也是心跳最快的时间——寄托了他近3年多来全部梦想的轿车F3(也是真正由比亚迪造出的第一款车)，终于在千呼万唤之后上路了。

对他而言，这可不是一款简单的产品，而可能是决定比亚迪造车前途的宣判书。因为就在近一年多来，那些曾经与它一道掀起了一股外行造车狂潮的企业，比如波导、夏新、奥克斯、重庆万业等，都已经相继宣布撤出汽车业，回到各自的老行当。如果比亚迪不能尽快让投资者、员工和客户看到希望的曙光，很难保证不会步这些企业的后尘。、

曾经夸海口“下半辈子就造车了”的王传福已经感到了头顶越来越紧张的空气。在2005年12月初接受媒体采访时坦言，他目前的压力很大，“要是F3在山东(F3首先上市的省份)不成功，压力会更大。”他说这话是有理由的：曾经看似那么牢不可破、可以为比亚迪造车扮演提款机角色的电池业务，现在似乎也不再牢靠了。

2005年，比亚迪业绩开始出现大幅下滑！当比亚迪在2005年中期财务报告中披露这一信息时，很多人不愿意相信这个事实。但这是真的。根据该报告，在2005年上半年，比亚迪的总体盈利同比大幅下降了48%，所有业务都出现了较大幅度的滑坡，其中电池业务同比也下降了24%，特别是锂电池的销售收入是2002年初公司上市以来首次出现下滑。投资分析机构纷纷调低比亚迪2005年全年和未来一两年的业绩，王传福本人也表示情况的好转可能要等到2006年。

回首过去的辉煌岁月，这样的现实的确有点残酷和难以接受。1993年，学电池出身的王传福创办了比亚迪开始创业，随后他利用技术优势发明了一种半自动化的生产方法，使得比亚迪在相当长一段时间内能够以比日本同行低40%的成本制造电池，很快便在市场上所向披靡。到上市前的2002年，它已将一批批日本竞争对手甩在后面，成为全球仅次于三洋的电池制造企业，当年销售收入达到人民币25亿元，其中纯利润就达到人民币6.58亿元，王传福本人也因此跻身当年的《福布斯》富豪榜，一时被冠以“电池大王”的称号。

那时的王传福认为比亚迪在电池上的地位已经牢不可破。几年过去后，他向媒体透露当时他决定造车的动机：“我们在电池领域已经做到全球第二，增长的空间已经非常有限。”当时他甚至可能以为仅仅凭着比亚迪已有的惯性，就能使公司继续保持高速增长，他很自信地告诉投资者，到2006年比亚迪定能取代三洋成为全球电池业的大哥大——以三洋当时的情况，如果它保持产能不变，比亚迪只需保持每年40%以上的增长就可以实现这一目标。

然而现实说明这一切似乎只是一相情愿。王传福的解释是，2004年以来中国国产手机在市场上的惨败连累了比亚迪。根据相关机构的统计，国产手机在2004年初的市场份额接近50%，而到2005年第三季度时已经逼近30%。“我们在国外的销售是稳定的，主要是国产手机厂商对我们拉扯很大。”据他介绍，2004年来自国产手机厂商的销售占了比亚迪全部销售的35%-40%，但2005年这一数字可能下降到不到10%。

但这只是比亚迪新麻烦的表面，真正的挑战藏身于后面，这就是后来者的追赶和领跑者的突然加速。尽管比亚迪有很多是日本厂商所没法比拟的，比如天然低廉的人工成本，但对国内企业而言，这同样是可以取得的。实际上在比亚迪成功的鼓舞下，一大批追随者出现了，比如深圳邦凯和比克、武汉力兴等等。这些企业甚至在生产方式上也模仿比亚迪，采取人工加机器的生产模式。更为严重的是，一些企业不用考虑长期发展，也不是上市公司，采取更加出血的价格战策略，在一定程度搅乱了比亚迪的价格策略。

在所有追随者中，深圳比克是最引人注目的。这家成立于2001年的公司，从成立之初起就保持每年300%的增长速度，被称为“比克速度”。该公司2004年销售收入达到人民币8亿元(同期比亚迪电池业务的收入是35亿元)，据比克公司一位人士透露，2005年可望实现销售收入15亿元人民币。比克几乎完全模仿比亚迪的模式，不同的是，它仅仅专注于锂电池，并且为此建立了庞大的研发中心，设有博士后流动工作站，据说目前就拥有博士8人，硕士31人。尽管它目前的产能已经达到日产150万只锂电(比亚迪全部电池加在一起是300万只)，它似乎仍然不知足：继2005年初通过借壳在美国OTCBB市场上市(股票代码：CBBT)并融得1700万美元后，9月16日又融到4300万美元，据说正在计划第三次融资，融资金额大约在5000万美元，而所有这些融来的资金，都打算用来购买新的设备和补充流动资金。

不过，王传福并不认为这些企业能对比亚迪形成真正的威胁：“等它们做到我们昨天的水平时，我们已经到明天了。另外，充电电池的门槛并不像想象的那样低，尤其在摩托罗拉这样的大客户那里，在选择我们之前，它们就对我们进行了长时间的考察，并派专员来帮助我们改进质量。”

然而，面对三洋，王传福再也没有以往的豪情了。

作为全球最大的电池制造商，三洋在2002年的电池销售额就达到人民币140亿元(同期比亚迪为25亿元)。近两年，该公司利用日本电池业的重组机会开始大规模的并购，比如收购了东芝公司的镍氢电池部。在2005年6月新的董事长兼CEO上台后，很快便采取大规模精简人员的做法，并制定了2005年-2007年的中期计划，决定不再做“综合家电厂商”，而是向以电池、元件和商用设备为主的厂商转变。目前，三洋在后面这个领域已经包括一批在全球数一数二的产品，比如半导体零件、充电式电池、读取DVD等信号的光拾波器等等。据悉，其未来资金的一个重要投向就是太阳能等新型电池领域。

过去，比亚迪相对三洋的最大优势就是成本，而现在随着规模的不断增长，比亚迪模式的边际效益正在下降，王传福也承认了这一点。而这在三洋那里似乎在发挥着相反的作用。两年前，两家公司的成本差还是40%，但“现在比亚迪和他们(日本厂商，当然包括三洋)的成本差距最多也就是20%”，王传福说。真是前有虎，后有狼。

几年前，比亚迪进入汽车业时，就是为了“在电池业是两头受挤压，一方面原材料价格上涨，另一方面市场价格降低，如果做好了汽车，可以降低一部分压力。”

但问题的关键是，他发现自己的车技原来比想象的差！“几年下来后，才发现汽车业原来比想象的要难做。”他感叹道。

为了说服投资者，他一直是这样解释比亚迪造车的逻辑的：电动车是未来的一个黄金产业，对电动车而言，电池是最重要的环节，而比亚迪在电池领域有不可取代的优势，所以比亚迪造电动车也能取得成功；但是，为了电动车目前还不能大规模商用化，因此要先进入燃油车领域，积累经验，等到市场成熟时再造电动车。

但这些并不是他当初的真实动机。两年多以后，他是这样描述当时的情形的：“我们在寻找新的进入机会时，当时正好赶上秦川汽车有目录要卖，而目录是个难得的东西，你可能错过了这一山就没有这一店，其他行业机会错过了还可以再来，而如果错过汽车业这么大的机会，肯定是非常大的遗憾。于是我们就买下了。”从产生这个想法到最后发布收购消息，仅仅用了三个月。言下之意，上面的解释似乎只是为了宽投资者的心，这在当时，似乎是一个没有办法的选择。

对于比亚迪凭什么保证在燃油车领域取得成功，他则这样解释：电池和汽车都是制造，而比亚迪在电池领域有强大的制造优势和丰富的经验，这些与汽车是相通的。“电池业讲究成本、效率和品质，汽车业也一样。”他甚至认为，“电池的成功是偶然的，汽车的成功是必然的，因为电池日本人可以机器去替代，但汽车是一个模具的产业，模具必须靠人，这是真正能够发挥中国人优势的产业。”他认为，如果电池只比日本低20%的成本的话，那么模具可以做到比日本低400%，而模具在整个汽车的开发成本中占到近40%的比重。“汽车业未来不就是一个打价格战吗？我们不惧！”据他讲，比亚迪已经在北京建立起了中国最大的模具厂，并且已经开始为陆虎提供模具。

但一位跨国咨询公司的汽车专家认为，尽管都是制造，电池和汽车还是不可同日而语的。另外一位专家、贝恩咨询公司大中国区董事总经理狄保莱先生则认为，汽车业到了现在，规模就是一切，“汽车产业的参与者也将越来越少：在1970年，全球有57家独立的汽车制造商，到2000年时仅剩13家，而预计到2010年，这一数字将可能减少到8家”。而到2004年，比亚迪才卖了不到两万辆车，而据了解，现在一家汽车厂商要生存下来，每年至少要卖10万辆，到2008年左右这一数字又将上升到30万辆。

当然，王传福也感受到了这两个产业的不一样。“这个行业和IT是不一样的，主要是这个行业的特殊性有关。做IT时主要是大客户，对营销和品牌要求相对少一些。而汽车要求营销和渠道很高。”

不过，最近他的脸上似乎多了一些笑容。据说F3在山东上市两个多月以来“势头良好，甚至出现了供不应求的情况，我们现在最担心的是产能不够”，他最初预期是每个月先500台，慢慢上升到1000台，“但现在看来，我们2006年每个月平均将达到4000-5000台，全年超过5万台没问题”。

然而，进入2005年以来，比亚迪的股价又上演了高台跳水的一幕：3月11日其股价曾一度达到25.40港元的高位，但到中报公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的发行价，跌幅超过60%。更为严重的是，这一次Capital Group也开始悄悄减持在比亚迪的股份！2003年底它共计持有比亚迪17.21%的股份，但到2005年5月时这一数字已经减少到8.69%。

与此同时，资金也越来越成为一个问题。汽车业务自2004年出现亏损后，2005年上半年这一亏损的金额上升到了7000多万港元，而到6月份时，其负债率已经上升到65.2%，其净负债已经达到25亿港元。而原来指望用电池业务来为汽车输血的，但如果电池业不能扭转2005年以来的颓势，造血输血能力将大减折扣。留给他的腾挪空间已经越来越少。

遥遥无期的汽车路

目前，王传福仍不相信比亚迪最终会弃车而“逃”。“神六都能上天，我们没有理由不成功。”他说。

与此同时，比亚迪F3也在继续着全国巡回上市的步伐，销量屡创新高，单今年3月份就销售4515台。虽然有如此的骄人业绩，但是面临骏捷、雅绅特、乐风等诸多新车上市的强力冲击，F3的生存环境并不惬意。

2006年7月下旬以来，记者走访了多家销售商，目前F3批量供应市场的只有一款车型—舒适型GL-i，价格7.98万元。最低价格的7.38万元车型需要消费者预订，加上终端销售商的引导销售，7.38万元经济型F3有价无车。

虽然比亚迪公司宣传布了近期将推出新车型的消息，但是8.98/9.98万元两款新车型早在F3上市之初已经公布，只是没有批量供应市场实现而已。如果比亚迪公司只是选择此时重新发布两款新车型的上市，根本没有实际意义。

即使有两款新车型上市，F3的竞争力也大不如前。因为F3这款产品的可延展性非常有限？为何，F3可供应7.38/7.98/8.98/9.98万元四款车型，但是这四款车型的发动机/驱动形式没有任何区别，都是一款发动机，并且同是五速手动，本质区别并不大。

比亚迪F3只通过配置的增减，实现消化最高端车型和最低端车型2.6万元的差价，这本身就表明了F3产品链的不合理，也充分预示着F3四款车型最多只有两款车型具备真正的竞争力。如果这四款车型中，F3多了自动档款式可选，竞争力又当别论。因此面对骏捷等几款高价比车型的上市，降价促销已经成为F3不可回避的隐忧。

而骏捷、雅绅特、乐风三款新车型，不管是产品配置还是产品价格，都是F3的全新竞争对手。而且雅绅特、乐风、骏捷均有自动档车型，产品链更完善。在8-10万元的汽车市场，竞争力更强。如果F3只凭一款产品打天下，显得势单力薄了。

与此同时，威乐也开始大幅降价15000元，最低端车型的价格下幅到了69800元，这对比亚迪F3来说，冲击也是非常巨大的。而且来自伊兰特等10万元以上车型的大幅降价，也对比亚迪F3即将上市的两款新车型产生了影响。

尽管已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标不远了。但是已经处于关键时刻的比亚迪目前力推的新车大部分是汽油车。电动车似乎并不是其最主打产品。

“未来2、3年内将以生产汽油车为主”。这是比亚迪的新说法：王传福也曾多次表态，生产电动汽车是生产电池的比亚迪的产品延伸，将电动车“进行到底”。然而他轰轰烈烈在西安高新区扩建了1000多亩的生产基地，在上海设立汽车研发中心和核心零部件制造中心，在北京建立汽车模具中心，又把汽车的销售总部搬到了深圳。“我下半辈子就干汽车了！”，“搞比亚迪汽车要投资20亿” 。所有语言的豪迈和行动的诡秘，令人对这家快速成长的民营企业抱以另类的眼光。海外投资者说这是一家捉摸不透、我行我素的企业，有投资银行分析员说：就像2003年1月比亚迪突然收购秦川汽车一样，王做事经常让人吃一惊。

但汽车毕竟不是电池，电动汽车除了技术的瓶颈之外，市场的认可更是关键。王传福的汽车王国梦，看来还有很长的路要走。

毫无疑问，驾驭未来的中国汽车业，是海外汽车巨头，更是中华民族企业家的梦想。世上任何伟岸的事业，最初都发轫于伟大的梦想。当初，汽车业是欧美巨子的天下，似乎并没有给日、韩企业以像样的机会，但最终，日本汽车横行天下，韩国汽车也成为该国的支柱产业。在此，我们祝福中国的电池大王，能以独特的发展战略和创新的操作策略，再度给世界以惊喜，在汽车之路上渐行渐顺。