一、最需要了解的影响因素――火花塞间隙

　　在我们深入了解火花塞之前，我们先来看两个例子：

　　【例一】

　　一辆派力奥1.5ELX，升级铂金火花塞。铂金火花塞的出厂间隙是1.1mm。因为原车火花塞间隙是0.8mm，所以车主将铂金火花塞间隙调整为0.9mm使用，一直用了两万多公里，加速、油耗都很顺。

　　后来，车主无意中看了一篇“资料”说，火花塞间隙的出厂值就能用，于是又把该铂金火花塞间隙调到1.1mm。

　　但是问题接踵而来：急加速时低转提速提不上来、还出现严重的收油挫车，一档起步发动机很容易憋灭。

　　【例二】

　　一辆福克斯1.8手动档，因发动机声音大、起步不给油就要熄火、经常需要二次点火、二档加速有明显抖动声。多次去4S调校未果，后将原车设定的火花塞间隙，从1.3mm，降到1.1mm。

　　惊喜发现：发动机启动迅速、从不二次点火，发动机运行声音柔顺、平路起步基本上不给油就能走起来，二档加速也没有抖动声了，感觉低扭明显增强。

　　但是车跑了几千公里后，发现火花塞裙边有轻微积碳。

　　从上述两例中我们不难看出，调节火花塞间隙是个很细致的事情，0.2mm的差距，就会给车的性能带来剧大的改变。

　　我们有些车友，很“爱惜”自己的车车，从淘宝淘了昂贵的铂金、依金火花塞，但最后找个洗车店就帮他装上了，据说能“省钱”。

　　我不知道，洗车店知不知道这款火花塞是否对应你的车型，该火花塞用在你的车型上最佳的间隙值是多少；也不知道，那洗车店有没有专门测量火花塞间隙的塞尺和塞规。就这么“咕咚”一下装上去了，对车的性能有什么改善，恐怕是只有天知道。

　　说实话，别说是洗车店，就是好多4S店给你换火花塞，也常常不考虑火花塞间隙的具体影响，拆了密封就“咕咚”往里一装。中国的劣质产品、再加上中国的劣质服务，于是车车的各种各样古怪现象就诞生了。

　　二、什么是火花塞间隙

　　如下图，请看一个火花塞的解剖图。

　　我们把红箭头所指的，侧电极和中心电极之间最小的间隙距离叫做火花塞间隙。

　　火花塞就是利用尖端放电的原理，通过两电极之间产生的电火花，去点燃发动机汽缸里的汽油混合气。

　　三、火花塞间隙是在变化的

　　随着车车公里数的增加，长期高温工作的火花塞电极是会逐步烧损的。

　　也就是说，随着公里数增加，火花塞的间隙总是在不停的变大。当火花塞间隙大到一定程度，车车就会逐步出现【例二】中的那些现象。

　　火花塞的工作温度，随发动机的转速而上升。也就是说，你踩的转速越高，火花塞的烧损越快。

　　很多车友都有这样的感受，连续十个小时的160车速奔行之后，非旦没有感觉到车况的改善，到是发动机的声音更响了。可是你到4S去查，他们只会说一切正常。当然一切正常，因为你的火花塞间隙比之前大了一点，但并没有大到不正常的程度（真那样4S就来劲了）。其实这时只要把火花塞间隙重新调准一下就OK了。质保期里没有一个4S替顾客做这样费力不赚钱的事；出了质保期，你不给钱，4S更不会干这种费力的事了。

　　当然，我们可以设想，选用更好的材料做火花塞电极，就能非常有效地延长正常使用寿命。

　　比如，原厂车一般装的都是铜芯火花塞（中心电极是铜基合金的），一般行驶三万公里，火花塞间隙就烧损得比较大了。而我们常说的铂金火花塞（中心电极前端是铂基合金的），在北美是保用十万公里，在中国是保用六万公里。要是双铂金火花塞（侧电极前端也是铂合金的），平均使用寿命是十六万公里。

　　按现在4S的价钱来算个账：在4S店换一套（四个）铜芯火花塞100元，再加工时费80元。行驶六万公里要换两次，一共是360元。

　　我在快飞特换的霍尼韦尔铂金火花塞，一套（四个）240元，不要工时费。六万公里只用换一次，从经济上看，就比在4S店普通火花塞更便宜。

　　http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c070ace0100d45i.ht ml

　　所以纯从火花塞寿命对车性能的影响上看，喜欢高速狂奔的车友，最好还是换一套更好的火花塞，能保证车况更稳定的使用。

　　四、火花塞间隙的影响

　　火花塞的间隙大小，决定了两点极之间打火时产生电火花温度。

　　（1）火花塞间隙小――容易产生火花，但电火花温度不高。

　　减小火花塞间隙，优点：有利于车车启动点火、起步响应更快、低转速时提速更有力。

　　缺点：容易积碳，高转速时会出现因火花温度不足而断火（也就常说的高速熄火）。当然，间隙过小，火花温度过低，低到连汽油混合气点不着，那就根本点不着火了。

　　（2）火花塞间隙大――产生火花需要更强的电压，但电火花温度高。

　　增大火花塞间隙，优点：会更有利于高转速下汽油混合气的充分燃烧、高转速下车车的油门响应速度和持续加速能力明显增强。所以飙车一族，会通过改进分缸线、点火线圈来获得更强的电压支持，以使火花塞能调到尽可能大的间隙。

　　缺点：感觉的到的现象在【例一】、【例二】中表现的很充分了。

　　另外：需要更强的电压，就必然加重点火线圈的负荷。很多车友跑了四万多公里还没换火花塞，说是为了省钱。等价值一千多元的点火线圈烧了时，又只会跳着脚骂什么“某某车的通病”。

　　所以原车原厂的铜芯火花塞，在行驶了两万多公里之后，有条件的车友，去把火花塞间隙重新调准一下，对整体车况和节油，都是有莫大好处的。（不过，有调火花塞的钱，就不如换个更好的火花塞更经济了）

　　五、火花塞间隙的另类影响

　　试想一下，如果你的四个火花塞，有一个间隙和另三个的间隙都不一样，会有怎么样的表现？

　　这种把功率都消耗在自己和自己叫劲上，费油是肯定的，加速时动力不足是肯定的，发动机的声音巨响也是肯定的。

　　就中国4S的那种服务水平，能把四个火花塞间隙调得完全一样？完全一样怕是偶然的，不一样才是必然的。

　　当然，也有车友会骄傲地说，我的车型提供的原厂火花塞都是定做的，火花塞间隙都是出厂时机器调好的。

　　但是，别忘了这些都是“中国制造”，在跑了若干公里后，它们的烧损程度却往往会是不一样的。最终导致了你车车里的四个火花塞间隙成了不一样的了。

　　为什么换装进口火花塞，车车的性能会舒服很多？关键就是其性能的一致性。

　　六、铂金火花塞

　　在了解了火花塞间隙的一系列影响因素之后，你会不会想：要是有一款火花塞，即能有普通火花塞“减小火花塞的间隙”带来的起步和低转速响应的舒适性；又能有普通火花塞“增大火花塞的间隙”带来的不容易积碳、高转速持续加速性的改善呢？

　　这正是铂金火花塞的设计基础。

　　一般火花塞的中心电极直径为2.5mm，而铂金火花塞的中心电极仅为1mm。由于铂金火花塞的中心电极较细，根据尖端放电的原理，电极尖更容易集积较多的电能，电火花更容易跳过两极之间的间隙。也就是说，铂金火花塞能在更低的电压下，跳出普通火花塞同样的电火花。这不仅使启动点火更容易，还能更有效地改善低转速时的加速性能。更低的点火电压，还能带来另一个巨大好处，就是能有效地保护昂贵的点火线圈。

　　可是事实上，很多改装铂金火花塞的车友，并没有充分感受到铂金火花塞所应该带来的性能变化。

　　为什么？

　　关键就是：他们买的铂金火花塞型号是不是对应他们自己的车型的？火花塞间隙的最佳值是多少？这些他们都不知道，只是听人说铂金好就上淘宝去大海捞针了。

　　记得在买霍尼韦尔铂金火花塞时，有一本霍尼韦尔火花塞的完全手册。它提供有每一款车型所最适用的铂金火花塞型号、对应的火花塞间隙、及相应的火花塞安装压力。

　　任何一个真正的品牌，都应该有这样的服务吧。

　　【特别提醒】

　　要想充分发挥铂金火花塞的全部性能，必须改进你的分缸线和点火线圈。当然这两样东东钱可贵了去了。

　　而一般车友换装铂金火花塞的目的，主要是为了更稳定、更长的使用寿命、以及启动和低转速下性能的改善。也就是说不改分缸线和点火线圈就只换铂金火花塞。

　　我们在了解了火花塞间隙的一系列影响因素之后，就很容易找到解决方案：

　　在不改装分缸线和点火线圈的前提下改装铂金火花塞，火花塞间隙的值，应该略小于厂家的推荐值。

　　七、铂金火花塞是如何提高动力的？

　　可能很多车友都看过这样的一些文章，说使用铂金火花塞能提高车的动力。所以有的车友就是抱着这样的目的去换装铂金火花塞的。最后他们却发现事与愿违。

　　为什么呢？

　　我们通过下图，来看看铂金火花塞是如何影响动力的：

　　从图中我们看到，在你油门踩到底后，发动机只需要一秒多钟就达到了100%的喷油量。但使用铜基火花塞时，发动机发挥出99%的动力，却需要五秒钟。

　　发动机的动力响应是明显滞后于油门。

　　而铂金火花塞，更细更尖锐的中心电极，可以明显加快发动机动力对油门的响应速度。同样从图中我们看到，使用铂金火花塞时，发动机发挥出99%的动力，只需要三秒钟。

　　车能随着你的油门，做出非常敏锐的加速反应。对驾驶者来说，就仿佛发动机的动力提高了一样。

　　所以，这样的动力“提升”，必须依赖于一个前提――你车的原始动力本来就是足够的。

　　因此，对许多原始动力设计就是“小马拖大车”的车型，你再怎么去改装火花塞也是没用的。这一点，在我的1.4的206上就能有非常充足的说明。

　　206自身属于动力充足的车型，所以换装霍尼韦尔的火花塞，油门响应速度加快的感觉非常强烈。

　　但是，问题的转折哈。

　　1.4到底只是1.4，一开空调后，铂金火花塞的那些光环就都消失了。因为1.4的车开空调后，它的动力仅仅是够用。

　　结论是非常清楚的：

　　铂金火花塞，并不能提高发动机的动力。

　　铂金火花塞，只能在你的发动机动力有余量的前提下，加快发动机动力的响应速度。

　　对1.4的206来说：

　　换装铂金火花塞之后，开不开空调的动力响应感觉，真的是差别太大了。

　　八、铂金火花塞是如何节油的？

　　铂金火花塞并不节油。一个平均百公里只需5.几升油的节油型驾驶者，换铂金火花塞对他的油耗很可能没有任何改善。

　　铂金火花塞，只针对特定的驾驶人群，才能明显地节省油耗。

　　我们还是来看前面那幅“火花塞加速示意图”。在图表中每一个瞬时，蓝格比红格高出的部份，就可以视做没有发挥作用，而白白喷掉的燃油。

　　因此，在一次油门踩到底的急加速过程中，使用铜基火花塞，没有发挥作用而白白喷掉的燃油，比使铂金火花塞白白喷掉的燃油要多得多。

　　浪费地越多，必然然车的油耗就越多。

　　不难看出，对于喜欢一次又一次玩急加速的车友，使用铂金火花塞能非常明显地节省燃油。

　　【节油驾驶的终级技巧】

　　谈节油的文章太多太多了。但有个最关键的问题，大

　　都一直没有谈及。那就是加速的节奏。

　　再看那幅“火花塞加速示意图”。

　　如果你加速时，能用油门控制喷油量，让蓝格的高度在每一瞬时和红格高度能基本一样（也就是说很少有白白喷掉的燃油），那你开的车肯定是绝对省油的。

　　我们常说温柔驾驶省油，温柔驾驶绝不是加速不快，温柔驾驶更不是温肉驾驶。

　　温柔驾驶，是一种感觉，一种对自己爱车速度变化节奏非常合拍的感觉。

　　也就是说：省油，往往不是一种技巧，而是一种开车的感觉。

　　铂金火花塞让这种省油的感觉和节奏，简单化了。

　　九、铜基火花塞最大的弱点

　　普通的铜基火花塞最大的弱点，就是有效工作温度区间窄。因此，为了适应不同的发动机，就要选配相适应的火花塞。比如1.4的206是八气门发动机，它选配的是低温型火花塞。而1.6的206是16气门发动机，它选配的是高温型火花塞。

　　我们知道，火花塞的工作温度是和发动机的转速息息相关的。发动机的转速越高，火花塞的工作温度越高。这也就是我们能够利用高转速还清理积碳的基本原理。

　　（1）对低温火型花塞来说，它最有效的工作温度区间大致是500度到700度，相对应的最有效工作转速大致是1500转到3500转，这是一个非常适应一般用途的转速区间。

　　当发动机转速高出最佳工作温度比较多时，也就是高于4000转之后，火花塞的工作效率会严重下降，那些不能充分燃烧的混合气，更容易在缸内积碳。另外，这时低温型火花塞电极烧损会急剧加快，导致火花塞间隙变大。

　　对1.4的206来说，盲目地按网上无知的说法，去狂拉高速，对自己车的伤害，比1.6的206要严重的多的多。

　　所以，使用低温型火花塞的车车，应该严格的按保养手册的公里数去更换火花塞。对经常跑高速的车友来说，最好能提前更换火花塞。

　　（2）对高温型火花塞来说，它最有效的工作温度区间大致是600度到800度，相对应的最有效工作转速大致是2500转到4500转。这正是网上很多不明原因的车友，常常提到的“高转速发动机”的感觉。

　　因为，2500转以下火花塞的工作效率差，所以长期市内低转速行驶，更容易导致油耗增加、产生积碳、点火和操控更容易受到节气门的干扰。从2500转以上收油时，还容易出现强烈的顿挫感。

　　对比于低温型火花塞来说，高温型火花塞的耐烧度就好多了，正常使用的话跑四、五万公里应该是可以的。当然，换之来的是造价的飙升。

　　1.4的低温型火花塞11元一个，1.6的高温型火花塞39元一个。四个缸、四个火花塞，使用成本价算出来不难。

　　十、铂金火花塞相对应的最大优点

　　有效工作温度区从500度到900度的宽幅化。相对应的有效工作转速大致从1500直到5500转。

　　所以铂金火花塞的耐烧蚀性更强，它的使用寿命也更长。

　　对原来使用低温型火花塞1.4的206来说，换铂金火花塞能非常有效地提高高转速下的燃烧效率，有利于高转速时车况的保养和高速节油。

　　http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c070ace0100dk89.ht ml

　　对原来使用高温型火花塞1.6的206来说，换铂金火花塞能非常有效地提高低转速下的燃烧效率，有利于市内长期低转速行驶的保安养和市内节油。

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