在首站澳大利亚以绝对优势一路“飙”上最高领奖台之后，莱科宁突然像迷失了方向一般，连续两站都只得到第三名。而当回到欧洲之后，人们在上周末的西班牙站上似乎又看到了那个熟悉的莱科宁———可惜不是首站上振臂欢庆的冠军，而是当年在迈凯轮时不断被间歇性爆发的赛车故障折磨的“冰人”！发车后不到10圈，他的赛车突然慢了下来。当他挣扎着想把车驶回维修站时，F2007却固执地停在了维修通道的入口，最后是由车队工作人员推回了车库。“莱科宁在比赛中遭遇了电子系统故障，导致赛车无法驱动。”法拉利在赛后的公告中这样写道……
西班牙站比赛结束后，当马萨跳上领奖台庆祝胜利时，台下庆祝的法拉利人群中却找不到莱科宁的身影，他甚至不在维修站中。当时他已经登上了返回居住地瑞士的飞机，去看世界冰球锦标赛芬兰对加拿大的决赛去了！“当时我问车队，我能否先走一步，他们答应了，这让我很高兴。还好，我赶到位于瑞士沃勒瑙的家中时还算及时，赶上了比赛，不过遗憾的是芬兰输给了加拿大。这一天显然不太好。”莱科宁事后回忆当天的经历时说。
四站下来，莱科宁的表现可谓把自己比赛乃至处世的风格全囊括进来了。无人能怀疑，他是目前F1绝对速度最快的车手之一：他在这一方面不输舒马赫。但在做出高速的同时，莱科宁和舒马赫相比，却总是让人提心吊胆。他在迈凯轮时，就曾经历过爆缸频频的2004年，以及因为赛车故障屡次在领先时退出的2005年。而在今年的澳大利亚站结束后，当莱科宁的车迷们还在庆祝他终于有了一辆“稳定而有竞争力的赛车”时，却听到他因为引擎使用过度导致引擎出现隐患的消息，其结果就是第二站马来西亚站上不敢加速。
当年舒马赫参赛时，几乎从来不会把赛车驾驶到极限，因此现在法拉利的技师们要适应莱科宁的驾驶风格得费上一番工夫。而且，舒马赫经常会在试车期间对技术总监布朗提出诸如“我注意到迈凯轮使用了全新的隔热层，我们也需要在下次试车时有机会试验一下”之类的建议；但莱科宁却是一位纯粹的“运动员型”车手，既没有这样的工程技术学识，也不太乐意与车队的技师们沟通。更大的麻烦还在于，赛季中的测试日总共只有30个，而根据今年11支车队间达成的新试车协议，一支车队在赛季中的一个测试日只能派出一辆赛车参加试车。这样一来，假设法拉利平均安排莱科宁和马萨参加测试，那莱科宁就只能摊到15天了，这还是不考虑试车手出席测试的情况。诸如此类的因素加在一起，都使得莱科宁难以得到最适合自己的赛车调校。
本周四，法拉利母公司菲亚特集团的总裁蒙特泽莫罗已经出面对莱科宁作出了评价：及格。当时他对意大利《米兰体育报》解释说：“我们对莱科宁到目前为止的表现基本满意。他在西班牙站上遭遇的事故是车队的责任。如果他完成了那场比赛，他在车手积分榜上的位置会比现在高得多。”“目前基本满意”的言外之意就是，法拉利对莱科宁未来几站的表现会有更高的要求。但未来会怎样呢？现在真的很难说。如果说澳大利亚站，或是赛季初的几站中工作人员和莱科宁之间还能保持一种新开始合作的兴奋感，那么赛季越往后，双方缺少交流的问题就会变得越发突出。其实，只要看看今年的迈凯轮和去年成绩的对比，就不难想象莱科宁行事的风格了。一个最典型的例子是：阿隆索在每站比赛前都会长时间地和技师们待在一起研究赛车；而莱科宁在退出比赛之后，惦记的却是冰球比赛。